Ivo Nesrovnal – posledná šanca pre bratislavskú dopravu

Autor: Milan Perný | 25.11.2014 o 0:00 | (upravené 25.11.2014 o 17:29) Karma článku: 4,37 | Prečítané:  1004x

Novým  primátorom hlavného mesta sa stal  Ivo Nesrovnal. Jeho volebný program a najmä riešenia pre dopravu nemohli nezaujať. V tomto blogu by som rád rozmenil na drobné niektoré  body jeho dopravného programu a vysvetlil ,aká trnistá cesta vedie k realizácii týchto opatrení. Príspevok sa venuje základným otázkam, problémom a úskaliam, ktoré čakajú na nového primátora v súvislosti s realizáciou fungujúceho nosného dopravného systému.

 

Prečo posledná šanca pre bratislavskú dopravu ?

Dôvod je prozaický – financie. Je to zrejme posledný raz, kedy má mesto Bratislava možnosť čerpať nemalé európske zdroje v novom programovom období na dopravné projekty. Ide približne o sumu 300 mil. eur. Ostáva veriť, že sa nezopakuje situácia z minulého programového obdobia EÚ, keď sme pridelenú sumu cca 500 mil. eur minuli na spotrebu napr. v podobe nákupu „super kvalitných“ trolejbusov. Jediný ako tak použiteľný rozvojový projekt, ktorý sa podarilo minulému vedeniu mesta dostať do realizačnej fázy je projekt výstavby koľajovej trate zo Šafárikovho námestia na začiatok Petržalky. „Dúbravskú električku“ a opravu kúsku trate na Hlavnú stanicu, kde sa konzervuje  stav zo 70-tych rokov minulého storočia, ktorý honosne nazývame modernizáciou kvôli preplatiteľnosti z EÚ zdrojov, radšej nerozoberám.

Tak skúsme postupne.  S-Bahn v Bratislave, prečo nie ?

Titulok bol vybraný z Ivovho blogu. Na tomto mieste nebude na škodu  rozviesť, čo by mal predstavovať S-Bahn v Bratislave.

Je pravda, že na území Bratislavy je cca 80 km železničných tratí, ktoré sú na prepravu ľudí využité minimálne.

Prvým triviálnym predpokladom na pritiahnutie nových „mestských cestujúcich“ je atraktívna ponuka. Zoberme si jednoduchý príklad. Predstavme si obyvateľa Rače, ktorý pracuje v Devínskej Novej Vsi (DNV). Ako sa dá najrýchlejšie dostať v čase rannej/popoludňajšej špičky z Rače do DNV ? Odpoveď - priamym vlakovým spojením. Hneď sa ponúka otázka: Prečo teda osobné vlaky z Trnavy nepokračujú priamo z Hlavnej stanice a neukončia svoju cestu až napr. v spomínanej DNV, Malackách, či dokonca v Kútoch?  Pre malé potešenie možno povedať, že zopár vlakov už v tomto režime funguje. Čo bráni Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK), aby všetky osobné vlaky fungovali v tomto móde? Dôvod je prozaický – vlako kilometre. I keď sa to možno na prvý pohľad nezdá,  zachádzka z Hlavnej stanice do DNV by súčtovo ročne znamenala obrovské tisíce tzv. vlakokilometrov, ktoré by museli byť získané inde napr. rušením spojov v regióne.

Aká je úloha primátora? Zahájiť intenzívne seriózne a skutočné rokovania medzi Ministerstvom dopravy, VÚC, ZSSK a ďalšími zainteresovanými stranami vo veci  zahustenia vlakových spojení  v čase dopravných špičiek a rozumnom linkovaní. Bez tohto kroku sa nových či už mestských, alebo prímestských cestujúcich nepodarí získať. Je nutné nájsť spravodlivý mechanizmus ohľadne realizovaných vlakokilometrov v rámci integrovaného dopravného systému. Úloha zdanlivo jednoduchá - veď schopnosť komunikovať odlišuje človeka od nižších tvorov. Blízka budúcnosť však ukáže, že pretavenie rozumného návrhu do praxe nie je až také triviálne.

Záchytné parkoviská

Tu treba trošku rozlišovať pojmy.  Veľkokapacitné parkoviská na vstupných radiálach do každého väčšieho mesta sú v modernom svete samozrejmosťou. Cieľ je jasný: odparkuj svoje auto a odvez sa MHD, vlakom, bicyklom, ...   Ide o princíp známy pod skratkou P+R.

V podmienkach Bratislavy je to skôr Columbova žena, ktorú nikto nevidel a každý o nej hovorí.  Prečo teda okrem frašky s názvom „záchytné parkovisko pri Inchebe“, nevidno ani jedno takéto parkovisko? Je známe, že Železnice slovenskej republiky (ŽSR) sú takmer vo finále projektovania štyroch obrovských parkovísk na vstupoch do mesta. Ide o parkoviská Zohor, Pezinok, Nové Košariská a Ivanka pri Dunaji. Platí staré známe - žiadaj a dostaneš. Prečo by sa mali ŽSR vôbec ponáhľať do realizácie, keď jediným krokom ktorý mesto  v rámci podpory verejnej dopravy učinilo, bolo zamietavé stanovisko k dokumentácii pre územné rozhodnutie o parkovisku v Nových Košariskách.  Vraj pre nesúlad s územným plánom.  Pravda, keď treba meniť územný plán pre developerov, vieme to urobiť i expresne.

Keď sa chce tak sa dá. Krásny príklad je z malého mestečka Moldava nad Bodvou pri Košiciach. ŽSR pred tromi rokmi začali projektovať obrovský dopravný terminál integrovanej dopravy.  Prečo tam už dnes „kopú bagre“ ? Lebo to chcelo mesto, kraj i VÚC.  Podotýkam, reálne chcelo – nešlo tu o pózovanie na tlačovkách a verejných rokovaniach.  Zhodou náhod približne v tom istom čase sa začalo projektovanie  záchytných parkovísk, o ktorých je reč. Hádajme, prečo dnes ani jedno z nich nestojí , pričom ide o jednoduchšie stavby, ako je spomínaný dopravný terminál.

Aká je úloha primátora? Žiadať, rokovať a spolupracovať. Tento projekt má zabezpečené financovanie a jediné čo ho brzdí je naša malosť a neschopnosť komunikovať. Pre ilustráciu uvádzam situáciu v Zohori.  Vo veci predmetného parkoviska obec Zohor vyjadrila záporné stanovisko k umiestneniu jednej časti zariadenia P+R v intraviláne obce pri železničnej stanici, súhlasí len s vybudovaním na druhej strane železničnej trate, čo je, žiaľ, podmienené výstavbou podchodu a ten nemožno zahrnúť do projektu P+R, lebo by sa stala celá stavba P+R ekonomicky neefektívnou a nebolo by na ňu možné použiť prostriedky z Eurofondov. Takže parkovisko v Zohori nebude. Škoda, však ?

Okrem spomínaných železničných parkovísk treba spomenúť aj projekty, ktoré má realizovať mesto. Na primátorovi leží napr. aj úloha dotiahnuť do realizačnej podoby rozbehnutý mestský  projekt parkoviska „Cintorín Vrakuňa“ a iných.

Nové železničné zastávky

Na úvod treba povedať, že žiadny dopravný zázrak sa nebude konať, ak sa nezavedie rozumná parkovacia politika. Človek je tvor lenivý a pokiaľ mu vyššia moc nedopomôže, tak nejakým vlakom cestovať do mesta  určite nebude. A veď načo, keď môže svoje auto zaparkovať niekde v meste na chodníku.

Ale teraz vážne. Natíska sa otázka: Ako je možné, že projekt nových zastávok, tzv. terminálov integrovanej dopravy so zabezpečeným financovaním, zatiaľ nemá dokončenú ani len projektovú dokumentáciu? Odpoveď je  podobná ako v predchádzajúcich prípadoch – 2 x spackané verejné obstarávanie a nedostatočný dopyt po realizácii projektu od mesta a kraja.  Momentálne je spracovávanie projektovej dokumentácie oproti zmluvným termínom v miernom sklze, avšak nikomu to neprekáža.  Pritom prínos nových zastávok pre zatraktívnenie verejnej dopravy je nepochybný.

Aká je úloha pre primátora v tomto prípade? Začať seriózne rokovania s investorom a projektantom a popri urgovaní realizácie byť maximálne súčinný. Stále platí, žiadaj a dostaneš. Nezabúdajme, že  z tejto „akcie“ môže „vyťažiť“ benefity aj mesto. Konkrétne napr. v podobe novovybudovaných podchodov/nadchodov (napr. problematické miesto na Trnávke, kde zahynulo kopec nevinných detí prebiehajúcich cez trojkoľajnú trať nevhodných rozhľadových pomerov), či  protihlukových stien. Projektová dokumentácia rieši i väzby na MHD, cyklostojany, informačné zariadenia, zeleň, nové chodníky a pod.

Nie je žiadnym tajomstvom, že balík bratislavských železničných projektov nie je zrovna stredobodom záujmu železníc. A Veď prečo aj? Spomeňme si, ako mesto kedysi pomáhalo pri projekte TEN-T. Vtedajšie vedenie mesta  napr. prinútilo (úplne zbytočne - kvôli stavbe, ktorá sa nikdy nezrealizuje) projektantov v križovatke pri „zvaračáku“ ísť s tunelom  do hĺbky -16m (namiesto -8m), čo neúmerne predražilo prvú etapu TEN-T.  

O technických detailoch možného zrýchlenia realizácie  napr.  cez žltý fidic je tu asi zbytočné písať.

Ak sa primátorovi podarí presadiť čo i len jednu z úloh, ktoré boli vymenované, bude možné hovoriť o úspechu.

V budúcom blogu sa budem venovať téme Filiálka, severojužné prepojenie a druhá etapa petržalskej električky.

Autor je členom združenia ZEED a pedagogicko-výskumným pracovníkom FEI STU. 

Zdroje:

Určenia štandardov technicko- prevádzkového riešenia podoby terminálu integrovanej osobnej dopravy, Reming Consult a.s.

Pre- Feasibility Study for Bratislava and the Bratislava region, JASPERS

Technicko - ekonomická štúdia: Implementácia integrovaného dopravného systému na  území Bratislavy s dosahom na priľahlé regióny (Reming Consult 2010)

https://www.crz.gov.sk/index.php?ID=1332390&l=sk

Facebook: Centrálny koordinačný orgán, Ministerstvo dopravy

http://www.zsr.sk/slovensky/media-room/vyjadrenia-pre-media-2014/jun/podchod-pod-zeleznicou-v-ba-trnavka.html?page_id=3136

http://www.bratislava.sk/parkovisko-pri-cintorine-vrakuna-i-cast-rekonstrukcia-parkoviska/d-11045333/p1=11049947

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

EKONOMIKA

Učiteľ, ktorý sa rád hral. Ako sa Milan Reindl stal dizajnérom Lego Technic

Nevyštudoval techniku ani dizajn. Napriek tomu sa stal jedným z jedenástich dizajnérov Lego Technic. Len vďaka tomu, že si rád z lega skladal veci, na ktoré nemal návod.

SVET

Výbuchy po futbalovom zápase v Istanbule zabili 29 ľudí

K explóziám došlo hodinu po zápase medzi Besiktasom a Bursasporom.

DOMOV

Smer chce byť politicky nekorektný aj robiť poriadky v osadách

Novými podpredsedami sú Blanár a Žiga.


Už ste čítali?